Dispositifs ralentisseurs : les îlots centraux

Fiche n° 177

Publication: 05 mars 2020
Mise à jour: 29/09/2020

L’îlot central fait souvent partie d’un ensemble d’aménagements qui se combinent et se complètent pour inciter à ralentir.

Il est aussi mis en œuvre fréquemment pour protéger les piétons et les cyclistes en leur permettant de traverser la chaussée en deux temps.

Un marquage d’approche et une signalisation simple doivent le rendre visible à distance.

Pour éviter qu’il devienne un obstacle agressif, il faut privilégier les bordures chanfreinées, les équipements à sécurité passive et les éléments verticaux autorelevables.

 

1 Qu’entend-on par îlot central ?

 

Suivant le type d’analyse et la fonction mise en évidence Canalisation de la circulation, protection des piétons et cyclistes, réduction des vitesses, l’îlot central peut être défini de différentes façons.

Le code de la route fait surtout ressortir la notion d’«îlot directionnel»Le terme « îlot directionnel » désigne un aménagement situé sur la chaussée destiné à canaliser la circulation des véhicules et constitué soit par un marquage, soit par une surélévation de la chaussée, soit par la combinaison des deux. (Article 2.43 du Code e la route.) séparant les flux de circulation, mais il ne définit pas l’« îlot central » en tant que tel.

 

En sécurité routière, « îlot central » est souvent synonyme d’îlot refuge.

C’est un aménagement qui réduit la longueur de la traversée piétonne ou cyclable.  Il donne la possibilité aux piétons et aux cyclistes de s’arrêter pour vérifier que les conducteurs ont bien détecté leur intention de s’engager sur la chaussée.

 

Mais ce type d’aménagement entre aussi et surtout dans la catégorie des « dispositifs ralentisseurs ».

Il réduit la largeur des bandes de circulation ou donne, visuellement, une impression de rétrécissement, ce qui a pour effet de modérer les vitesses.  De ce fait, c’est un aménagement efficace pour créer un effet de porte.

Table des matières


2 Quels sont les différents types d’îlots centraux ?

 

  • Les îlots non franchissables

 

  • Les îlots franchissables

 

  • Les îlots n’ayant pas uniformément la même hauteur et donc à la fois franchissables et non franchissables

 

  • Les îlots marqués (réalisés au moyen de marquage, de balises, de signalisation verticale et éventuellement de potelets)

Table des matières


  3 Avantages et inconvénients

 

  Avantages Inconvénients

Ilot non franchissable

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dès que la largeur le permet, aux endroits où les piétons sont amenés à traverser la voie publique, ce type d’aménagement est toujours intéressant !

Il diminue le temps d’exposition au risque des piétons sur la chaussée (ce qui est particulièrement positif pour les piétons qui se déplacent lentement).

C’est un séparateur de flux de circulation.

Il permet d’intégrer les tourne-à-gauche.

Il peut être utilisé comme effet de porte.

 

 

 

 

Il complique parfois les opérations de déneigement en période hivernale.

Il peut consommer beaucoup d’espace.

En zone 30, l’intégration au milieu urbain est parfois discutable.

Il peut, dans certains contextes, constituer une gêne pour les cyclistes.

 

Ilot franchissable

 

 

 

Il diminue les contraintes de giration des véhicules lourds et est adapté aux charrois agricoles.

Il est bien intégré au milieu urbain.
Il se combine avec l’îlot non franchissable.

 

Il complique les opérations de déneigement en période hivernale.

Il remplit la fonction de guidage moins bien que les îlots non franchissables.

 

lot marqué

 

 

 

 

Il offre les mêmes avantages que l’îlot franchissable.

Il est réalisable à faible coût.

 

 

 

C’est surtout l’impression de rétrécissement de la largeur de bande qui a un effet ralentisseur.  Dans un contexte où le conducteur ne ressent pas de rétrécissement, l’îlot marqué n’incite guère à ralentirUne solution existe, dans ce cas : la pose de balises. et il canalise moins nettement la circulation.

Certains équipements complétant l’îlot marqué ne s’intègrent pas harmonieusement dans le paysage.

 

Autre avantage, commun à tous les types d’îlots, sur une route rectiligne c’est un aménagement qui va attirer l’attention du conducteur et lui permettre de mieux percevoir, le cas échéant, qu’il approche d’un carrefour ou d’un giratoire.

Finalement, ce qui sera déterminant pour choisir entre franchissable et non franchissable, c’est la fonction privilégiée : quel est l’effet recherché et avec quel type de trafic ?

 

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4 Comment créer un îlot central ?

 

 

4.1.       Caractéristiques géométriques

 

Il n’y a aucune prescription légale pour ce dispositif. Il n’est donc pas possible de dégager des dimensions et normes types.

Cependant les paramètres à considérer pour garantir l’efficacité de l’aménagement sont les suivants :

  • Largeur des bandes de circulation : > 3 m
  • Hauteur de la bordure (saillie) :

5 cmCette mesure sert de référence pour le nez de l’îlot non franchissable. Les bordures longitudinales peuvent être plus hautes. pour un îlot non franchissable
≤ 3 cm pour un îlot franchissable

  • Largeur de l’îlot : ≥ 1m

Mais en présence d’une traversée de piétons ou de cyclistes, la largeur recommandée passe à 1,5 m minimum !

 

 

4.2.       Recommandations concernant l’intérieur de l’îlot

 

  • Une question souvent posée touche à l’opportunité d’ajouter des plantations à l’intérieur de l’îlot non franchissable. Selon qu’il existe des possibilités d’entretien et une volonté politique de renforcer l’attrait urbanistique, la réponse variera.  C’est une décision qui se prend au cas par cas.

 

  • S’il n’y a pas de végétation, il convient d’être attentif au revêtement, qui doit être différent de celui de la route. Pour produire un effet de contraste par rapport au revêtement adjacent, on adopte une autre structure (des pavés, par exemple) et/ou une autre couleur, mais en évitant le rougeColoris utilisé pour signaler un danger..

 

 

 

4.3.       Implantation

 

 

4.3.1. Où implanter?

 

Là où la réduction importante de vitesse est destinée à améliorer la sécurité, spécialement celle des piétons et des cyclistes

  • A l’entrée ou à l’intérieur d’une agglomération
  • Hors agglomération, là où la vitesse maximale autorisée est de 70 km/h (en approche d’agglomération, dans ce qu’on nomme parfois la zone de transition), voire même 90 km/h pour autant que le gabarit de la chaussée le permette et que l’aménagement soit perceptible à longue distance
  • En zone 30 (îlots franchissables ou îlots marqués)

 

L’îlot central est aussi utilisé quelquefois dans des zones résidentielles, mais d’autres dispositifs ralentisseurs sont préférables dans ce type de contexte.

 

 

4.3.2. Comment implanter?

Il peut être implanté seul ou être associé à:

Exemples d’îlots associés à une surélévation

 

Îlot simple

Îlot en baïonnette

 

 

Dans ce cas de figure, l’îlot permet d’éviter que les véhicules n’utilisent la bande centrale neutralisée afin d’effectuer un dépassement.  De plus, pour le piéton, il réduit la largeur à traverser en une fois.

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5 Pour plus de sécurité : recommandations générales

 

L’îlot construit en saillie doit être traité comme un obstacle.

Afin de veiller à ce qu’ils ne causent pas de dommages physiques aux usagers motorisés, il faut éviter les éléments verticaux agressifsBalises ou potelets non conformes à la norme NBN EN 12767 sur les îlots et accorder une attention particulière aux bordures.

Bien sélectionner les plantations destinées aux îlots, sur les routes où la vitesse est ≥ 50 km/h, implique de s’interroger, notamment, sur le caractère agressif ou non agressif de ce qui est envisagé.

 

  • La visibilité et la lisibilité de l’aménagement (de jour comme de nuit) doit être vérifiée.

Pour réaliser cette vérification, on assimile la distance de visibilité minimale à la distance d’arrêt d’un véhicule sur chaussée mouillée.
A partir d’un point d’observation en amont du rétrécissement, on s’assure que le conducteur détecte bien l’aménagement.

 

  • La simplicité reste, cependant, de rigueur car voir au-delà de l’aménagement est important aussi !

Il faut éviter les masques à la visibilité.

 

  • Il est recommandé de tenir compte des cyclistes qui pourraient parfois être mis en difficulté par des conducteurs tentant de les dépasser à hauteur de l’îlot.

Si une piste cyclable existe de part et d’autre de l’aménagement, la continuité de cette piste cyclable apportera la sécurité nécessaire au cycliste, pour autant que la largeur de la bande soit suffisante au droit de l’îlot central.
En l’absence de piste cyclable, il est recommandé de prévoir une solution d’évitement.

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6 Comment réaliser les bordures ?

 

  • Dans les aménagements comprenant un îlot non franchissable, il importe que les bordures soient d’une couleur différente de celle du revêtement. Si elles sont blanches, par exemple, le contraste de couleur avec la voirie permet d’assurer une bonne visibilité.

La partie non franchissable d’un îlot doit être ceinturée de bordures chanfreinées.
Ce qu’il convient d’éviter, c’est une saillie en tête d’îlot qui excéderait 5 cm.

Exemple de bordures encastrées : hauteur de la face verticale hv recommandée

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7 Comment signaler ?

 

 

7.1.       Signalisation verticale

 

Dans certains jugements, même en présence d’une route prioritaire, rectiligne et pourvue d’une excellente visibilité, une surélévation centrale de la chaussée peut être considérée comme un obstacle imprévisible.  Pour satisfaire à l’obligation de sécurité, il est donc recommandé de signaler cet aménagement.

Le code du gestionnaire, article 1.3.4° (Région wallonne), spécifie que “Sauf circonstances locales, le bord inférieur des signaux se trouve à 0,5 m au-dessus du sol”.

Les signaler par l’implantation en tête d’îlot du signal D1 représente une bonne pratique.  En période hivernale, notamment, ce panneau permet de visualiser l’emplacement de l’îlot.

Le signal D1 peut être accompagné d’une balise jaune fluo rétro-réfléchissante sur la face avant et sur les côtés, qui va donner une image verticale.

Si nécessaire, les dimensions du signal D1 peuvent être réduites, afin de correspondre aux dimensions de la balise.

Enfin, pour réduire les dégâts matériels en cas de heurt, le recours à une balise souple (autorelevable) constitue la meilleure solution. A défaut, soit le fût sera placé au moyen d’une douille, soit un trait de scie sera pratiqué à la base du fût. Ces deux procédés sont utilisables pour faciliter le remplacement en cas d’accident.

 

7.2.       Signalisation horizontale

 

Si les bordures sont peintes en blanc, alors la bordure fera office de bord réel de la chaussée.

Dans le cas contraire (et c’est généralement le cas hors agglomération), il convient de tracer une ligne blanche continue d’une largeur d’environ 0,15 m pour entourer l’îlot.  Cela permet d’assurer sa distinction par rapport à la chaussée, dans le respect de l’article 75.1 du code de la route.

 

En outre, la signalisation horizontale recommandée comprend :

 

La marque d’approche + la ligne blanche continue

La longueur L sera de minimum 20 m de part et d’autre de l’îlot en agglomération et de 75 m hors agglomération (105 m lorsque la V85 est ≥ 60 km/h).

Il est recommandéLa question de la répartition entre la ligne d’approche et la ligne blanche continue n’est pas abordée dans la réglementation. de tracer au minimum trois traits discontinus avant la ligne blanche continue.

 

La zone d’évitement striée

 

Cette zone d’évitement striée est décrite dans le code du gestionnaire (article 19.3).

Les zones d’évitement et les îlots sont délimités par une ligne blanche continue d’environ 0,15 m de large.

A l’intérieur des zones d’évitements, les stries sont :

  • parallèles ;
  • d’une largeur d’environ 0,40 m (1 m si l’îlot ≥ 50 m) ;
  • espacées d’environ 0,60 m (2 m si l’îlot ≥ 50m).

 

Elles forment un angle de 45° avec l’axe de la chaussée.

Il est important que les marquages obliques soient tracés dans le sens de la circulation.

La zone d’évitement striée aura une longueur d’environ :

  • 5 m en zone 30 ;
  • 10 m lorsque la vitesse est limitée à 50 km/h ;
  • 20 m hors agglomération (15 m minimum).

En plus du marquage, la zone striée peut être balisée par des potelets auto-relevables.

 

 

7.3.       Cas particulier des zones 30

 

Dans les zones 30, signaler les aménagements n’est pas requis.

Si l’on constate un manque de visibilité ou de lisibilité, il est préférable d’associer l’aménagement à du mobilier urbain, ce qui favorise, en outre, son intégration dans le paysage.

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8 Y a-t-il des aménagements susceptibles d’améliorer la sécurité primaire ?

 

  • Un dispositif d’éveil à la vigilance (une ligne d’alerte audiotactile), en axe de chaussée, peut renforcer le marquage de la tête d’îlot et améliorer les conditions de sécurité en approche, à une distance de 100 m au moins et à condition qu’il n’y ait pas d’habitation à proximité.
    En effet, l’utilisation de ce type de produit n’est pas adaptée dans une zone bâtie.

Il existe deux types principaux de lignes d’alerte audiotactiles (LAA), à savoir :

    • les LAA fraisées (appelées aussi engravures), qui ont un relief négatif ;
    • les LAA surélevées, qui ont un relief positif.

Pour guider le gestionnaire de voiries qui s’interroge sur le meilleur choix et/ou sur l’opportunité de recourir à des LAA, le CRR a publié un document synthétique qui prend en compte différents paramètres.

 

Illustration par un exemple : un giratoire hors agglomération, avec une LAA en amont de l’îlot

 

Illustration par un exemple : un îlot en entrée d’agglomération

Îlot sans décalage du marquage – avec yeux de chat  . tout autour


Îlot sans décalage du marquage – avec yeux de chat   . tout autour

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9 L’installation d’un îlot nécessite-t-elle l’adoption d’un règlement complémentaire ?

 

En tant que tel, un îlot central destiné à séparer les bandes de circulation peutPrécision donnée au chapitre 2B de la circulaire ministérielle sur les règlements complémentaires : 3° Pour les terre-pleins, un RC n’est pas nécessaire. être implanté sur base des règlements généraux.

L’adoption d’un règlement complémentaire se révèle toutefois nécessaire, dans la toute grande majorité des cas, en raison des marques routières qui complètent l’aménagement.

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10 Analyse de cas

 

 

10.1.       Un aménagement hors agglomération, où sont combinés un îlot et une bande de tourne-à-gauche

 

Le plan de référence se présentera comme suit :

Stockage

Sifflet

Alignement droit

Déport

Minimum 15 m

5 m à 20 m

10 m

15 m à 50 m

 

Exemple avec un îlot marqué :

 

 

 

 

 

10.2.       Un aménagement (que ce soit en agglomération ou non) avec une succession d’îlots autres que de simples îlots marqués

Par rapport à cette séquence minimale de signalisation verticale et horizontale, deux compléments sont à envisager, selon qu’il est indispensable ou non de privilégier des accès :

  1. la pose du signal C35 en amont de l’aménagement et du signal C37 en aval, surtout si la distance entre deux îlots est ≥ 25 m ;
  2. une double ligne continue plutôt qu’une double ligne discontinue, pour interdire le franchissement (pas d’accès possible, dans ce cas).

La meilleure solution sera identifiée en fonction du contexte.

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11 Sources et infos

 

Date de mise à jour

29/09/2020 Chapitre 7.1, signalisation des îlots, Code du gestionnaire, article 1.3.4°(Région wallonne)

 

 

 

Une erreur? Une question? ⇒ C’est ici

Sources:

  • Code de la route
  • Certu – Guide des chicanes et écluses sur voiries urbaines, 2012
  • Certu – Fiche VIII 10 : Petits aménagements de sécurité – Traversée d’agglomération : Modération de la vitesse – janvier 2010
  • Cemathèque 42
  • Guide technique d’aménagement des traversées d’agglomération Haute Savoie 2016
  • Les aménagements et mesures pour modérer la vitesse et améliorer la sécurité en agglomération – 5/12/2016 – Jacques RobinPlus des cas concrets :
    • Sétra – Petits aménagements de sécurité – Théme V – Aménagement de carrefour
    • Sétra – Petits aménagements de sécurité – Théme VII – Entrée d’agglomération
    • Certu – Sécurité routière en milieu urbain et rural : Que peuvent faire les maires ? – 2003 – quelques cas concret d’aménagement réalisés
  • Dossier 20 du Centre de recherches routières – L’utilisation de lignes d’alerte audiotactiles, ou bandes d’alerte sonores, afin de prévenir les sorties involontaires de voie

 

Lorsque l’îlot est complété au moyen d’un coussin :

  • Circulaire ministérielle du 03/05/2002, relative aux dispositifs surélevés, destinés à limiter la vitesse à 30 km/h et aux coussins (M.B. 31/05/2002)

 

 

Vers le lexique

Autour du même sujet:

Les dispositifs ralentisseurs
Les dévoiements
Les rétrécissements
Ralentisseur de trafic
Les plateaux

 

 Mots-clés:

    1. Vitesse
    2. Dispositifs ralentisseurs

 

Avertissement:

Les informations publiées dans la Sécurothèque ( http://www.securotheque.be ) sont fournies à titre informatif. Sur le terrain, la réalisation des aménagements découle d’exigences spécifiques, examinées au cas par cas.

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