Quel aménagement cyclable choisir ?

Fiche n° 39

Publication: 11 mars 2021
Mise à jour: 10/06/2021

1 Mixité ou séparation par rapport au trafic, réflexion générale

 

Faut-il intégrer ou non le cycliste à la circulation générale ?  C’est la première question que se pose un gestionnaire de voiries lors de la réalisation d’un aménagement cyclable, l’objectif étant d’assurer la sécurité des cyclistes en fonction du contexte.

Trois principes d’aménagement sont possibles :

 Table des matières


2 Analyse

 

Le processus de décision commence par l’analyse en fonction de 2 critères principaux que sont la vitesse effective du trafic (V85) et sa densité.

 

2.1.Vitesse pratiquée V85

 

La cohabitation entre des usagers présentant des vitesses de déplacement très différentes est difficile et peut être source de conflits, voire d’accidents.

Si les vitesses pratiquées par les automobilistes sont élevées, une séparation physique des circulations est clairement à privilégier pour assurer la sécurité des cyclistes. A vitesse faible, la cohabitation est plus aisée et le risque d’accident grave est également beaucoup plus faible.

Une réduction des vitesses pratiquées pour un meilleur partage de l’espace public est également possible par la réalisation d’aménagements incitant l’usager à adapter sa vitesse à la fonction souhaitée.

 

2.2.Densité de trafic

 

Une densité de trafic motorisé élevée est un facteur de stress et d’insécurité pour les cyclistes et oriente la décision vers :

      • → soit une séparation des usagers ;
      • → soit le choix d’un itinéraire alternatif via des voiries plus apaisées sans allongement conséquent du parcours des cyclistes ;
      • → soit une réduction du trafic motorisé pour assurer la mixité par une hiérarchisation adéquate du réseau.

La vitesse effective et la densité du trafic sont des variables de première importance, car elles déterminent le nombre de dépassements et de croisements de cyclistes, ainsi que le différentiel de vitesses lors de ces mouvements​.

    •  

En fonction des relevés de la charge de trafic et de la V85, le graphique d’aide à la décision (couramment utilisé en Wallonie) va orienter le gestionnaire de voirie vers le principe d’aménagement à réaliser : mixité, séparation visuelle, séparation physique.

Ce graphique ne dispense toutefois pas d’analyser la situation au regard d’autres variables.

Dans certaines circonstances (reprises dans la zone grisée), l’examen des caractéristiques du contexte local peut amener à adapter/nuancer le choix de l’aménagement.

Graphique d’aide à la décision

 

Zone 1 La mixité est recommandée, c’est-à-dire que les cyclistes partagent la voirie avec le trafic motorisé.

Zone 2

 

Cette combinaison est rarement rencontrée.

Même si, au regard de la vitesse pratiquée, la mixité peut convenir, cette configuration plaide au minimum pour une séparation visuelle afin de préserver un espace de circulation dédié aux cyclistes. Si la place ne le permet pas, un aménagement suggéré est alors indispensable.

Zone 3 La mixité peut être appliquée pour une V85 ≤ 60 km/h.  Au-delà, une séparation est recommandée.
Zone 4 Il est conseillé d’analyser la situation en évaluant les points d’attention car se limiter aux deux paramètres du trafic et de la vitesse ne permet pas de dégager la meilleure solution.
Zone 5 Une séparation physique est recommandée, même si en dessous de 50 km/h s’en tenir à une séparation visuelle reste envisageable.
Zone 6 Le différentiel de vitesses pose problème.  La séparation physique est nécessaire pour sécuriser la zone. Toutefois, vu la faible densité de trafic, d’autres types d’aménagement sont envisageables. Ce contexte est à analyser au cas par cas.
Zone 7 La  séparation physique des usagers constitue clairement la meilleure solution.

 

Les variables à prendre en compte correspondent à la situation souhaitée après aménagement et pas à la situation existante. Le tableau permet cependant d’évaluer la pertinence d’un aménagement existant sur le réseau.

  •  

2.3. Tableau synthétique

 

 
Type
Vitesse maximale autorisée
Aménagement cyclable recommandé
Hors agglomération
Route à orientation trafic-Trafic de transit important (zone 7)
120km/h
(Route à 2×2 bandes avec terre-plein central)
Aménagement cyclable séparé physiquement
90km/h
Aménagement cyclable séparé physiquement
70km/h
Aménagement cyclable séparé physiquement
Route secondaire – Volume de trafic moyen (zone 7)
90km/h
Aménagement cyclable séparé physiquement
70km/h
Aménagement cyclable séparé physiquement
Séparation visuelle éventuellement acceptable dans certaines conditions :
  • volume de trafic faible
  • zone tampon séparant la PCM du bord fictif de la chaussée
  • marquage ou aménagement ponctuel au niveau des lieux de conflits
Route secondaire – Volume de trafic faible (zones 3, 6)
90km/h
Aménagement cyclable séparé physiquement, visuellement ou mixité : à analyser au cas par cas
70km/h
Aménagement cyclable séparé physiquement, visuellement ou mixité : à analyser au cas par cas
Chemin rural ou de remembrement – Volume de trafic faible (zone 6)
90km/h
Le statut de chemin réservé (F99c) peut être donné à ce type de voirie pour peu qu’il n’y ait pas d’habitation. Dans ce cas, la vitesse est limitée à 30km/h par le code de la route
En agglomération
Route à orientation trafic (zones 4, 7)
70km/h
Aménagement cyclable séparé physiquement
Séparation visuelle envisageable si :
  • volume de trafic faible
  • zone tampon séparant la PCM du bord fictif de la chaussée
  • une bande par sens
  • marquage ou aménagement ponctuel au niveau des lieux de conflits
50km/h
Aménagement cyclable séparé physiquement si le trafic est très important ou que la voirie est aménagée avec deux bandes par sens.
Séparation visuelle envisageable.
Route collectrice (zones 2,4,5)
50km/h-30km/h
A analyser au cas par cas suivant la fonction souhaitée et le contexte
Rue locale (zones 3,4)
50km/h-30km/h
Trafic mixte
Séparation visuelle ou physique envisageable en fonction de la densité de trafic
Rue cyclable (zone 1)
30km/h
Trafic mixte
Zone résidentielle et de rencontre (zone 1)
20km/h
Trafic mixte
Zone piétonne
 
Trafic mixte piétons/cyclistes possible si la signalisation le prévoit. Très peu de véhicules motorisés mais le trafic piéton peut être très important.

 

Volume de trafic :

  • Important : ≥7.500 véh./jour pour les deux sens
  • Moyen : entre 3.000 et 7.500 véh./jour pour les deux sens
  • Faible : ≤3.000 véh./jour pour les deux sens

 

Pour aider le gestionnaire de voirie à réaliser l’aménagement cyclable le plus adéquat, la Direction des Déplacements doux et de la Sécurité des aménagements de voiries met à disposition un outil s’appuyant sur les grands principes énoncés ci-dessus.

Table des matières


3 Autre question : la cohabitation avec les piétons

 

Le tableau ci-dessus mentionne deux contextes particuliers : la zone piétonne et la zone de rencontre, qui font l’objet de recommandations spécifiques. Ces aménagements ne rentrent pas dans la catégorie des « aménagements cyclables ».

Dans le cadre d’une analyse centrée sur les aménagements cyclables nous isolons ici deux solutions où il convient de bien prendre en compte le cheminement piéton : les aménagements cyclables de type D10 (cheminement cyclo-piéton) et F99 (chemin réservé) puisqu’ils sont conçus comme des espaces partagés piétons/cyclistes.

D’emblée, soulignons que dans la grande majorité des cas, le D10 est fortement déconseillé car il oblige les cyclistes aguerris à rouler au milieu des piétons, ce qui est source de conflit. Pour la prise en compte des PMRPersonnes à Mobilité Réduite, retenons aussi qu’il est exclu d’avoir un D10 au droit des arrêts de transports publics.

Le F99 est à privilégier car il laisse le choix aux cyclistes rapides de rester sur la route.

 

En résumé, la mixité piétons/cyclistes peut être envisagée lorsque l’espace disponible ne permet pas la séparation de ces deux catégories d’usagers.  Cependant, la cohabitation peut présenter des inconvénients notamment en raison :

→ du différentiel de vitesses entre le piéton et le cycliste ;
→ de la densité de piétons et de cyclistes dans certaines zones (abords d’écoles, de commerces, arrêts de bus, …) ;
→ de la trajectoire non rectiligne des usagers ;
→ de l’effet de surprise dû au déplacement silencieux du vélo ;
→ des sorties des riverains sur la piste cyclo-piétonne ;
→ des risques liés au stationnement, notamment l’ouverture de portières du côté passager.

Table des matières


4 Points d’attention

 

D’autres variables sont également à prendre en compte lors du choix de l’aménagement. Dans certaines circonstancesCas où on se trouve dans la zone grisée du graphique d’aide à la décision., l’examen des caractéristiques du contexte local peut amener à adapter/nuancer le choix de l’aménagement.

 

Il s’agit de :

 

4.1. La composition du trafic.

La présence de nombreux poids lourds plaide en faveur d’un aménagement cyclable séparé permettant de limiter les risques liés à l’angle mort et à l’effet de souffle (l’air déplacé par le véhicule crée un mouvement d’aspiration vers le véhicule et est ensuite repoussé avec plus de force).

La mixité est également fortement déconseillée si des trams circulent en chaussée. Le risque de chute est en effet important (roue qui se coince dans les rails du tram).

 

 

4.2. La hiérarchie du réseau routier.

Dans tous les cas, la fonction de la voirieS’agit-il d’une route de transit, d’une route collectrice ou d’une desserte ? Favorise-t-on le transport et le déplacement entre pôles ou bien l’accessibilité ? est un élément à prendre en considération (voiries de transit, collectrice, de desserte locale). Notons que ce point est directement lié aux facteurs de vitesse, de densité et de type de trafic.

Des pistes cyclables séparées seront plus couramment aménagées le long des voiries où le trafic de transit est important (vitesse/flux important) tandis que la mixité sera encouragée dans le cas d’une voirie de desserte.

Le cas des voiries collectrices est un peu différent.  L’aménagement optimal dépendra du contexte général dans lequel on se trouve.

 

 

4.3. Le nombre et le type de carrefours.

La solution d’aménagement en section dépend aussi des solutions possibles en carrefour. En présence de nombreux carrefours et d’entrées carrossables :

– un aménagement cyclable séparé ne représente pas nécessairement la solution la plus sûre,
– un aménagement cyclable bidirectionnel n’est pas forcément un bon choix.

Le choix de l’uni ou du bidirectionnel dépendra bien sûr de l’espace disponible, mais également de la présence ou non de carrefours. Dans certains cas, il est parfaitement envisageable de prévoir un aménagement cyclable bidirectionnel de part et d’autre de la voirie. A noter que le bidirectionnel ne concerne que les aménagements cyclables séparés physiquement.

 

 

4.4. Les largeurs disponibles.

Un tableau de synthèse indique les largeurs standard et minimale nécessaires par type d’aménagement.

Une piste cyclable séparée nécessite, bien entendu, une largeur minimale pour assurer la sécurité et le confort des cyclistes. Cela peut impliquer de revoir le profil de la voirie et donc la largeur de l’espace alloué aux autres usagers.

 

 

4.5. Les pentes.

Dans le cas où l’espace disponible n’est pas suffisant, on privilégiera une séparation des circulations dans les montées (dès 3 à 4%) car le cycliste occupe plus d’espace et le différentiel de vitesse est plus important.

 

 

4.6. L’intensité du trafic cycliste.

La densité des flux cyclables est une donnée à considérer, même si elle influence moins le choix de l’aménagement que son dimensionnement.

 

 

4.7. La cohérence du réseau cyclable.

Un itinéraire cyclable aménagé doit être sûr, direct, visible et identifiable.  En termes de sécurité, de confort et lisibilité, il est préférable d’assurer la continuité du même type d’aménagement sur un itinéraire au minimum sur des tronçons homogènes d’une certaine longueur.

 

 

4.8. L’organisation du stationnement.

Le stationnement latéral engendre une série de problèmes spécifiques pour les cyclistes : ouvertures de portières, manœuvres fréquentes des automobilistes. Une organisation adéquate du stationnement peut éviter certains problèmes comme le stationnement en double file ou le stationnement sauvage sur l’aménagement cyclable.

Quel que soit le type d’aménagement choisi, une zone tampon doit toujours être prévue.

En cas d’aménagement séparé, la réinsertion des cyclistes sur la chaussée doit être soignée, pour éviter qu’ils ne soient masqués par les véhicules en stationnement.

 

Table des matières


5 Types d’aménagement cyclable en fonction du contexte

 

 
Principe
Type d’aménagement cyclable
Domaine de validité
Avantages
Points d’attention
Mixité
Les cyclistes partagent la voirie avec les usagers motorisés.Bande cyclable suggérée, Rue de Ten Brielen, CominesRue cyclable, Avenue Reine Astrid, Ottignies

 

– Aucun aménagement cyclable

 

– Bande cyclable suggérée

 

– Rue cyclable

 

 

 

 

 

Voiries où la fonction de « séjour » prédomine :

 

 – Centres urbains
 – Voiries locales
 – Zones apaisées (30km/h, 20km/h)

 

 

 

 

 

 – Convivialité
 – Liberté de mouvement
 – Réduction des nuisances (bruit, pollution, …)
 – Bonne visibilité des cyclistes
 – Sécurité
 – Coût réduit
 – Qualité de l’espace public
 – Pas d’exclusion des véhicules motorisés (sauf F99c)

 

 

 

 

 – Implique un changement de mentalité
 – Importance de l’information pour faire accepter le partage de l’espace public

 

 

 

 

 

 

 

– F99c (cas particulier)
Chemins ruraux et chemins de remembrement

 

 
Principe
Type d’aménagement cyclable
Domaine de validité
Avantages
Points d’attention
Séparation visuelle
Les cyclistes disposent de leur propre bande de circulation contigüe à la chausséeFloreffe, N90Sortie d’agglomération – Namur
Piste cyclable marquée avec ou sans zone tampon et/ou bord fictif de voirie

 

 

 

 

 

 

 

Routes à orientation trafic :

 

 – Voirie locale si volume de trafic important
 – Voiries de collecte
 – Voirie de transit si :
→ vitesse inférieure ou égale à 70km/h
→ volume de trafic peu important
→ zone tampon / bord fictif de la chaussée
→ marquage ou aménagement ponctuel au niveau des lieux de conflits
 – Peu coûteux
 – Peu consommateur d’espace
 – Facilité d’entretien
 – Bonne visibilité du cycliste
 – Liberté de mouvement du cycliste

 

 

 

 

 – Susceptible d’envahissement (stationnement sauvage)
 – Encrassement (cailloux, végétation…)
– Risque d’ouverture des portières
 – Stress continu dû au côtoiement avec le trafic motorisé
 – Aménagement uniquement unidirectionnel

 

 

 
 
Principe
Type d’aménagement cyclable
Domaine de validité
Avantages
Points d’attention
Séparation physique
Les cyclistes disposent d’un aménagement cyclable séparé physiquement de la chausséePiste cyclable obligatoire D7 – N958, SuarléePiste cyclable obligatoire D7 – rue Plavitout, Mouscron
Aménagements cyclables séparés (D7/D9)

 

 

 

 

 

 

 

 

Voiries où la fonction de « circulation » est prépondérante (vitesse et densité de circulation importantes) :
 
  – Voiries de transit
 – Voiries avec peu ou pas d’intersections

 

 

 

 

 

  – Bonne sécurité entre les carrefours
 – Pas de gêne mutuelle entre cyclistes et automobilistes
 – Pas de stress
 – Reconnaissable par tous
 – Aménagement pouvant être uni ou bidirectionnel

 

 

 

 

 

 – Sécurité en carrefour à assurer
– Nécessite une bonne réinsertion en voirie
– Problématique en présence d’entrée carrossable (double sens)
– Assez coûteux
– Nécessite de l’espace
– Entretien difficile
– Conflit possible avec les piétons

 

 

 

Les cyclistes disposent d’un aménagement situé en dehors de la chaussée et pouvant être partagé avec d’autres usagers non motorisésPont des Ardennes, NamurF99 – Rue du Triangle, Comines
 
Chemin réservé F99
D10 (à éviter autant que possible)

 

 

 

 

 

 

 

 

 – RAVeL et chemins assimilés (Voies vertes)
 – Aménagement situé en bordure de chaussée

 

 

 

 

 

 

 

 

 – Sécurité
– Confort
– Agrément
– Convivialité
– Aménagement non obligatoire dans le cas du F99
– Aménagement pouvant être uni ou bidirectionnel, à l’exception du D10 d’office unidirectionnel

 

 

 

 

 

 – Conflits possibles entre les usagers
– Gestion des carrefours
– Gestion des accès (quads, motos, …)
– Coûteux
– Nécessite de l’espace
– Éclairage parfois nécessaire

 

 

 

 

 

 

Table des matières


 6 Sources et infos

 

Date de mise à jour

 

10/06/2021: Ajout d’une phrase en chapitre 2, sous le tableau synthétique “Pour aider le gestionnaire…un outil….”

Avertissement

– Les prescriptions techniques (pour les travaux routiers effectués sur le réseau régional et pour les travaux routiers subsidiés effectués sur le réseau communal) se trouvent dans le document de référence : CCT – Chapitre L-2 (signalisation verticale) – Chapitre L-4 (signalisation horizontale).

 Les informations publiées dans la Sécurothèque ( http://www.securotheque.be ) sont fournies à titre informatif. Sur le terrain, la réalisation des aménagements découle d’exigences spécifiques, examinées au cas par cas.

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