Quel aménagement cyclable choisir ?

1. Mixité ou séparation par rapport au trafic, réflexion générale
2. Analyse

2.1. Vitesse pratiquée V85
2.2. Densité de trafic
2.3.Tableau synthétique

3. Autre question : la cohabitation avec les piétons
4. Points d’attention

4.1. La composition du trafic
4.2. La hiérarchie du réseau routier
4.3. Le nombre et le type de carrefours
4.4. Les largeurs disponibles
4.5. Les pentes
4.6. L’intensité du trafic cycliste
4.7. La cohérence du réseau cyclable
4.8. L’organisation du stationnement

5. Types d’aménagement cyclable en fonction du contexte
6. Sources et infos

1 Mixité ou séparation par rapport au trafic, réflexion générale

Faut-il intégrer ou non le cycliste à la circulation générale ?  C’est la première question que se pose un gestionnaire de voiries lors de la réalisation d’un aménagement cyclable, l’objectif étant d’assurer la sécurité des cyclistes en fonction du contexte.

Trois principes d’aménagement sont possibles :

• la mixité (en ce compris la bande cyclable suggérée et la rue cyclable) ;
• la séparation visuelle (piste cyclable marquée) ;
• la séparation physique (piste cyclable munie d’un signal D7, D9 ou D10, chemin réservé ou partie de la voie publique sous statut F99a ou b).

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2 Analyse

Le processus de décision commence par l’analyse en fonction de 2 critères principaux que sont la vitesse effective du trafic (V85) et sa densité.

2.1.Vitesse pratiquée V85

La cohabitation entre des usagers présentant des vitesses de déplacement très différentes est difficile et peut être source de conflits, voire d’accidents.

Si les vitesses pratiquées par les automobilistes sont élevées, une séparation physique des circulations est clairement à privilégier pour assurer la sécurité des cyclistes. A vitesse faible, la cohabitation est plus aisée et le risque d’accident grave est également beaucoup plus faible.

Une réduction des vitesses pratiquées pour un meilleur partage de l’espace public est également possible par la réalisation d’aménagements incitant l’usager à adapter sa vitesse à la fonction souhaitée.

2.2.Densité de trafic

Une densité de trafic motorisé élevée est un facteur de stress et d’insécurité pour les cyclistes et oriente la décision vers :

• • → soit une séparation des usagers ;
• • → soit le choix d’un itinéraire alternatif via des voiries plus apaisées sans allongement conséquent du parcours des cyclistes ;
• • → soit une réduction du trafic motorisé pour assurer la mixité par une hiérarchisation adéquate du réseau.

En fonction des relevés de la charge de trafic et de la V85, le graphique d’aide à la décision (couramment utilisé en Wallonie) va orienter le gestionnaire de voirie vers le principe d’aménagement à réaliser : mixité, séparation visuelle, séparation physique.

Ce graphique ne dispense toutefois pas d’analyser la situation au regard d’autres variables.

Dans certaines circonstances (reprises dans la zone grisée), l’examen des caractéristiques du contexte local peut amener à adapter/nuancer le choix de l’aménagement.

Graphique d’aide à la décision

Les variables à prendre en compte correspondent à la situation souhaitée après aménagement et pas à la situation existante. Le tableau permet cependant d’évaluer la pertinence d’un aménagement existant sur le réseau.

2.3. Tableau synthétique

Volume de trafic :

• Important : ≥7.500 véh./jour pour les deux sens
• Moyen : entre 3.000 et 7.500 véh./jour pour les deux sens
• Faible : ≤3.000 véh./jour pour les deux sens

Pour aider le gestionnaire de voirie à réaliser l’aménagement cyclable le plus adéquat, la Direction des Déplacements doux et de la Sécurité des aménagements de voiries met à disposition un outil s’appuyant sur les grands principes énoncés ci-dessus.

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3 Autre question : la cohabitation avec les piétons

Le tableau ci-dessus mentionne deux contextes particuliers : la zone piétonne et la zone de rencontre, qui font l’objet de recommandations spécifiques. Ces aménagements ne rentrent pas dans la catégorie des « aménagements cyclables ».

Dans le cadre d’une analyse centrée sur les aménagements cyclables nous isolons ici deux solutions où il convient de bien prendre en compte le cheminement piéton : les aménagements cyclables de type D10 (cheminement cyclo-piéton) et F99 (chemin réservé) puisqu’ils sont conçus comme des espaces partagés piétons/cyclistes.

D’emblée, soulignons que dans la grande majorité des cas, le D10 est fortement déconseillé car il oblige les cyclistes aguerris à rouler au milieu des piétons, ce qui est source de conflit. Pour la prise en compte des PMRPersonnes à Mobilité Réduite, retenons aussi qu’il est exclu d’avoir un D10 au droit des arrêts de transports publics.

Le F99 est à privilégier car il laisse le choix aux cyclistes rapides de rester sur la route.

En résumé, la mixité piétons/cyclistes peut être envisagée lorsque l’espace disponible ne permet pas la séparation de ces deux catégories d’usagers.  Cependant, la cohabitation peut présenter des inconvénients notamment en raison :

→ du différentiel de vitesses entre le piéton et le cycliste ;
→ de la densité de piétons et de cyclistes dans certaines zones (abords d’écoles, de commerces, arrêts de bus, …) ;
→ de la trajectoire non rectiligne des usagers ;
→ de l’effet de surprise dû au déplacement silencieux du vélo ;
→ des sorties des riverains sur la piste cyclo-piétonne ;
→ des risques liés au stationnement, notamment l’ouverture de portières du côté passager.

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4 Points d’attention

D’autres variables sont également à prendre en compte lors du choix de l’aménagement. Dans certaines circonstancesCas où on se trouve dans la zone grisée du graphique d’aide à la décision., l’examen des caractéristiques du contexte local peut amener à adapter/nuancer le choix de l’aménagement.

Il s’agit de :

4.1. La composition du trafic.

La présence de nombreux poids lourds plaide en faveur d’un aménagement cyclable séparé permettant de limiter les risques liés à l’angle mort et à l’effet de souffle (l’air déplacé par le véhicule crée un mouvement d’aspiration vers le véhicule et est ensuite repoussé avec plus de force).

La mixité est également fortement déconseillée si des trams circulent en chaussée. Le risque de chute est en effet important (roue qui se coince dans les rails du tram).

4.2. La hiérarchie du réseau routier.

Dans tous les cas, la fonction de la voirieS’agit-il d’une route de transit, d’une route collectrice ou d’une desserte ? Favorise-t-on le transport et le déplacement entre pôles ou bien l’accessibilité ? est un élément à prendre en considération (voiries de transit, collectrice, de desserte locale). Notons que ce point est directement lié aux facteurs de vitesse, de densité et de type de trafic.

Des pistes cyclables séparées seront plus couramment aménagées le long des voiries où le trafic de transit est important (vitesse/flux important) tandis que la mixité sera encouragée dans le cas d’une voirie de desserte.

Le cas des voiries collectrices est un peu différent.  L’aménagement optimal dépendra du contexte général dans lequel on se trouve.

4.3. Le nombre et le type de carrefours.

La solution d’aménagement en section dépend aussi des solutions possibles en carrefour. En présence de nombreux carrefours et d’entrées carrossables :

– un aménagement cyclable séparé ne représente pas nécessairement la solution la plus sûre,
– un aménagement cyclable bidirectionnel n’est pas forcément un bon choix.

Le choix de l’uni ou du bidirectionnel dépendra bien sûr de l’espace disponible, mais également de la présence ou non de carrefours. Dans certains cas, il est parfaitement envisageable de prévoir un aménagement cyclable bidirectionnel de part et d’autre de la voirie. A noter que le bidirectionnel ne concerne que les aménagements cyclables séparés physiquement.

4.4. Les largeurs disponibles.

Un tableau de synthèse indique les largeurs standard et minimale nécessaires par type d’aménagement.

Une piste cyclable séparée nécessite, bien entendu, une largeur minimale pour assurer la sécurité et le confort des cyclistes. Cela peut impliquer de revoir le profil de la voirie et donc la largeur de l’espace alloué aux autres usagers.

4.5. Les pentes.

Dans le cas où l’espace disponible n’est pas suffisant, on privilégiera une séparation des circulations dans les montées (dès 3 à 4%) car le cycliste occupe plus d’espace et le différentiel de vitesse est plus important.

4.6. L’intensité du trafic cycliste.

La densité des flux cyclables est une donnée à considérer, même si elle influence moins le choix de l’aménagement que son dimensionnement.

4.7. La cohérence du réseau cyclable.

Un itinéraire cyclable aménagé doit être sûr, direct, visible et identifiable.  En termes de sécurité, de confort et lisibilité, il est préférable d’assurer la continuité du même type d’aménagement sur un itinéraire au minimum sur des tronçons homogènes d’une certaine longueur.

4.8. L’organisation du stationnement.

Le stationnement latéral engendre une série de problèmes spécifiques pour les cyclistes : ouvertures de portières, manœuvres fréquentes des automobilistes. Une organisation adéquate du stationnement peut éviter certains problèmes comme le stationnement en double file ou le stationnement sauvage sur l’aménagement cyclable.

Quel que soit le type d’aménagement choisi, une zone tampon doit toujours être prévue.

En cas d’aménagement séparé, la réinsertion des cyclistes sur la chaussée doit être soignée, pour éviter qu’ils ne soient masqués par les véhicules en stationnement.

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5 Types d’aménagement cyclable en fonction du contexte

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