Le corridor cyclable

Fiche n° 71

Publication: 27 mai 2021

Le corridor cyclable présente deux caractéristiques essentielles : la continuité du cheminement cyclable et un haut niveau de service pour l’usager qui, au quotidien, doit pouvoir considérer le vélo ou un engin assimilé comme plus avantageux que tout autre mode de déplacement.

1 Définition

 

Un corridor cyclable est un itinéraire continu clairement identifiable, inclusif, qui assure un rôle collecteur pour des déplacements quotidiens à vélo et engins assimilés et qui répond de manière optimale aux besoins de cyclabilitéPar « cyclabilité » optimale, on entend un niveau de sécurité, de confort et d’efficacité renforcé en matière de garantie de temps de parcours, de largeur disponible, de planéité, de qualité de revêtement, d’éclairage, d’entretien, d’offre de stationnement et de services..

Le vocable « corridor » cumule les concepts d’un itinéraire « collecteur », « à haut potentiel cyclable » et d’un itinéraire « fluide », « à haut niveau de service ». Le vocable « cyclable » inclut l’ensemble des usagers dont l’engin de déplacement est assimilé au « cycle » conformément à l’article 2.15.1 du code de la route.

Les corridors cyclables connectent les zones urbaines périphériques aux pôles d’intérêt des hypercentres (liaisons urbaines) et peuvent, par prolongation, connecter les grandes agglomérations wallonnes entre elles, via les itinéraires régionaux de longue distance ou de nouvelles liaisons interurbaines.

Les corridors cyclables constituent la « colonne vertébrale » des réseaux cyclables structurants locaux.

Un style uniforme et un logo unique garantissent à l’usager de trouver facilement son chemin.

 

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2 Statut

 

Les corridors cyclables ne s’inscrivent pas dans un cadre légal spécifique, mais ils occupent une place importante parmi les projets visant à favoriser le transfert modal au travers de la mise en place d’itinéraires à haut potentiel cyclable, évalués par une analyse de coût-bénéfice en accord avec les ambitions du plan FAST 2030 et avec la Déclaration de Politique Régionale (DPR). L’analyse prend en compte le potentiel à moyen et long terme du transfert modal sur base de la densité d’habitat limitrophe et l’importance des pôles générateurs de flux connectés par le corridor cyclable. Un seuil d’utilisation de référence à long terme est de 2000 cyclistes/jour dans les deux sens.

Dans cette optique, les corridors cyclables sont aménagés avec une largeur cyclable recommandée de 2 m par sens de circulation afin de rouler à deux de front, permettre le dépassement et circuler avec des cycles larges.

Si l’objectif est bien de tendre à terme et de façon évolutive vers ce type d’aménagement, en fonction de contraintes physiques ponctuelles et dans un stade intermédiaire, en vue de capitaliser sur les infrastructures existantes, la continuité de l’itinéraire peut se matérialiser par d’autres types d’aménagements conformes aux recommandations classiques sur le dimensionnement des aménagements cyclables.

En tant que tel, le corridor cyclable n’est pas décrit dans un règlement complémentaire de circulation routière (RC) et une approbation formelle n’est pas imposée pour tout ce qui concerne le balisage (logos au sol, …).

Toutefois, l’adoption de règlements complémentaires sera nécessaire pour donner une portée légale aux signaux routiers et au marquage réglementaire utilisés aux entrées/sorties et à chaque croisement.

 

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3 Qui utilise un corridor cyclable ?

Les corridors cyclables sont inclusifs. Ils ont pour fonction d’accueillir l’ensemble des usagers de tous âges se déplaçant quotidiennement en cycles,

à savoir les divers types de vélos sans assistance, les vélos à assistance électriqueCode de la route – art. 2.15.1 : moteur d’aide au pédalage ≤ 0.25 kW, vitesse ≤ 25 km/h

et les cycles motorisésCode de la route – art. 2.15.3 : moteur d’aide au pédalage ≤ 1 kW, vitesse ≤ 25 km/h, homologué L1e-A.,

de même que les engins de micromobilité non-motorisésCode de la route - art. 2.15.2. 1° : tout véhicule qui ne correspond pas à la définition d'un cycle, propulsé par la force musculaire du ou des occupants et non pourvu d'un moteur.,

ou les engins de micromobilité motorisés dès lors qu’ils dépassent l’allure du pasCode de la route - art 2.15.2. 2° : Tout véhicule à moteur à une roue ou plus dont la vitesse maximale est, par construction, limitée à 25 km/h..

 

Il s’agit d’itinéraires pour le transport de personnes et de biens (livraisons).

Selon la signalisation mise en place, les cyclomoteurs de classe A, de classe B et de classe P (speed pedelecs) sont soit obligés d’emprunter l’aménagement, soit autorisés, soit non autorisés.

Pour en savoir plus, il convient de consulter la synthèse disponible ici.

 

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4 Quel est le rôle d’un corridor cyclable ?

 

Les corridors cyclables ont une fonction collectrice dans les réseaux cyclables structurants locaux. Ils constituent un produit de mobilité qui doit concurrencer l’usage de la voiture pour des déplacements locaux de proximité (scolaire, commerces, services, etc.), des déplacements de transit (navette domicile-travail) et des déplacements de livraison.

Ils doivent collecter les liaisons cyclables locales et drainer les flux vers et depuis les pôles générateurs de flux : pôles multimodaux, pôles d’emploi, d’enseignement, de services, centres culturels, de loisirs, centres commerciaux et zones à forte densité d’habitants.

Ces lignes collectrices s’établissent de manière concentrique vers et depuis les centres ou en rocades, en cœur d’agglomération, pour ensuite se connecter aux itinéraires régionaux et internationaux de longue distance ou à de nouvelles liaisons interurbaines, en lien avec le Schéma Directeur Cyclable pour la Wallonie.

 

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5 A quoi reconnaît-on un corridor cyclable ?

 

Les tronçons du corridor cyclable doivent être perçus clairement dans l’espace public en tant que tels, tant par l’usager qui emprunte l’itinéraire que par les autres usagers qui croisent cet itinéraire. Cette identité se matérialise par une sémantique uniformisée dans un balisage horizontal à chaque traversée et croisement concernés. Un balisage vertical complémentaire renforcera cette identité visuelle en des lieux stratégiques (début/fin d’itinéraire, croisement d’itinéraires, lieux de services).

Chaque corridor cyclable est identifié par un « C », éventuellement numéroté. Le logo illustré sur le balisage est un triangle aux coins arrondis, à l’instar du logo des itinéraires « fietssnelweggen » flamands et des « cyclostrades » bruxelloises. Il rappelle la selle de vélo et marque le sens de circulation en aval de chaque carrefour.

Logo du corridor cyclable

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6 Critères de conception et de fonctionnement

 

Indépendamment de la sécurité et du confort différents critères ont été identifiés comme primordiaux :

 

6.1. Efficience du tracé

 

→ Connectivité

Par exemple, lorsque le corridor cyclable longe un axe routier, il est implanté du côté de la voirie qui présente la plus grande facilité d’accès aux voiries attenantes des réseaux cyclables locaux.

→ Itinéraire origine-destination le plus court et demandant le moins d’effort possible

→ Garantie de temps de parcours

L’objectif d’un corridor cyclable est de garantir un temps de parcours attendu concurrentiel au temps de parcours du trafic motorisé. Ainsi, une vitesse moyenne de 25km/h doit être garantie sur l’itinéraireLa vitesse moyenne est l’équivalent d’une vitesse de régularité de temps de parcours. Elle est indépendante de la vitesse maximale autorisée ou minimale d’utilisation..

Pour y parvenir, il est recommandé de :

                  • Limiter le nombre d’arrêts. Il est recommandé de ne pas dépasser 1 arrêt/km et de longer autant que possible des axes prioritaires.
                  • Limiter au maximum les temps d’attente aux carrefours à feux.
                  • Faciliter les dépassements par des largeurs suffisantes.
                  • Investir, là où c’est nécessaire, dans des infrastructures adaptées (passerelle, passage sous voies).

→ Planéité

Le choix de l’itinéraire du corridor cyclable et son aménagement dans le relief existant tendra vers un relief du sol le plus favorable possible : 2 à 3 % sans limite de distance et 6% maximum sur une distance la plus courte possible.

Dans bien des cas, la marge de manœuvre en cette matière sera réduite et la pente longitudinale imposée par le profil de la voirie existante.

Ponctuellement, toute rampe inclue dans un ouvrage d’art sera la plus favorable possible. Les seuils recommandés sont de 8% sur un maximum de 45 m, 10% sur un maximum de 27 m, 12% sur un maximum de 18 m. Il est recommandé de prévoir une surface plane aux endroits où les usagers doivent céder la priorité, en haut d’une montée pour pouvoir redémarrer facilement, en bas d’une descente pour disposer d’une distance de freinage (plus longue) suffisante.

 

6.2. Offre de stationnement et de services

L’offre de stationnement au point de destination doit être de qualité et adaptée aux enjeux du corridor cyclableNombre croissant d’usagers, itinéraire utilisé pour des livraisons, prise en compte des engins de micro-mobilité, ….

Au long de l’itinéraire, il convient de prévoir des pôles d’arrêt et de repos, des équipements de petits réglages, des outils signalétiques complémentaires.

 

 

6.3. Critères d’attractivité et approche qualitative du cadre de vie

La végétalisation de l’espace public correspond à une attente du citoyen.

→ La présence d’arbres qui ombragent le cheminement cyclable est très favorable au confort des déplacements à vélo en période de fortes chaleurs.

→ La présence de haies qui coupent l’effet du vent est très favorable à l’attractivité du corridor cyclable dans les espaces ouverts.

→ La présence de végétation participe au sentiment de bien-être de l’usager du corridor cyclable.

 

 

S’ajoutent à tous ces critères la faisabilité financière et une ligne de conduite pour la gestion et l’entretien.

Il est recommandé de planifier toutes les mesures de contrôle et de suivi pour que le corridor cyclable bénéficie d’un entretien constant et optimal.

 

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7 Standards de sécurité et de confort

 

 

7.1. Dimensionnement

 

→ Un aménagement séparé du trafic automobile et du cheminement piéton (piste cyclable marquée, piste cyclable séparée, chemin réservé) est toujours privilégié. Une largeur cyclable recommandée de 2 m par sens de circulation est aménagée pour permettre de :

            • se dépasser facilement ;
            • se déplacer aisément avec des engins plus larges (vélo-cargo, tricycles avec remorque, …) ;
            • circuler éventuellement à deux de front.

 

Prescription pour le dimensionnement sur un tronçon à haut potentiel

 

→ Uniquement de façon temporaire et pour assurer une continuité dans une configuration qui ne pourrait être aménagée à court terme selon les standards susmentionnés, les largeurs du cheminement cyclable seront aussi grandes que possible et ne descendront pas sous les valeurs standards recommandées pour les aménagements cyclables

→ Dans le cas d’un aménagement mixte (partage de l’espace avec les piétons ou les usagers motorisés), les recommandations concernant les conditions de mutualisation sont détaillées dans le tableau d’aide à la décision.

→ Dans tous les cas de figure, les aménagements prennent en compte les prescriptions et recommandations sur :

                • la distance latérale de sécurité et la zone tampon,
                • la surlargeur de sécurité due à leffet paroi (présence d’un mur ou de potelets…),
                • les hauteurs minimales dans le cas d’un corridor cyclable :

3 m pour un passage sous pont ou en tunnel
2,75 m pour un passage sous passerelle

 

 

 

7.2. Visibilité et vitesse de conception

Il est recommandé de concevoir des aménagements de corridor cyclable adaptés à une vitesse de 30 km/h.

La vitesse maximale autorisée est propre à chaque type d’aménagement choisi sur le tronçon correspondant : il n’existe pas de limitation de vitesse sur les pistes cyclablesSur base de l’article 10 du code de la route, tout conducteur est tenu d’adapter sa vitesse qui « ne peut être ni une cause d'accident, ni une gêne pour la circulation. séparées et marquées. Sur les « chemins réservés » ou les rues cyclables, la vitesse est limitée à 30 km/h.

 

Les paramètres principaux à prendre en compte lors de la conception sont :

 

          • Le rayon de courbure horizontal

L’usager doit pouvoir parcourir les courbes à un vitesse de 30 km/h en gardant une position stable par rapport à l’axe de la largeur du cheminement. Cela se traduit par un rayon de courbure de minimum 20 m.

 

          • Un marquage axial est recommandé tout le long du tronçon et particulièrement dans les courbes et les approches de carrefours afin d’encourager le respect des sens de circulation.
          • La distance de visibilité

L’usager doit pouvoir visualiser la surface du cheminement cyclable à l’avance pour pouvoir analyser la situation et s’arrêter en toute sécurité ou effectuer une manœuvre en cas d’obstacle. La distance de visibilité recommandée pour un cycliste est équivalente à 8-10 secondes de vélo, ce qui représente 70-80 m à 30 km/h. Le strict minimum est de 4-5 secondes soit 35-40 m.

 

7.3. Drainage et raccords

Un corridor cyclable ne présente pas d’égouttage spécifique. L’évacuation des eaux de pluie est garantie par un dévers continu de 2%.

Les raccords de revêtements et des filets d’eau sont exécutés sans aucun ressaut ni chanfrein pour garantir la sécurité et le confort de tous, y compris les engins de déplacements assimilés aux cycles et pourvus de petites roues.

 

7.4. Revêtement

Un corridor cyclable est pourvu d’un revêtement continu, induré et adhérent.

La présence de taques de chambre de visite et d’avaloirs est évitée. Le cas échéant, ils sont aménagés à niveau, leur surface est traitée de manière à être adhérente et à ne pas présenter d’orifice susceptible de bloquer des petites roues (trottinettes électriques).

Les marquages et enduits doivent être adhérents.

Le choix du coloris du revêtement respecte les recommandations régionales.

 

7.5. Éclairage

L’éclairage des corridors cyclables a pour objectif d’assurer la sécurité objective et subjective des usagers dans l’obscurité matinale et en soirée, de permettre la lisibilité du trajet et d’appréhender l’aménagement, même si la vitesse nocturne est à adapter.

Une analyse de chaque tronçon du corridor cyclable détermine les besoins d’éclairage à apporter, selon les principes généraux suivants :

→ Pour des aménagements séparés des valeurs proches de 5 lux mesurés au niveau de la chaussée sont recommandées ; 10 luxNormes européennes pour l’éclairage public : EN 1301-x aux croisements.

→ Une attention doit être portée à hauteur des carrefours, des accès, des passages particuliers et des tunnels (même de jour).

→ Un cycliste doit pouvoir être visible et pouvoir distinguer un obstacle à 40 m.

→ La largeur à éclairer doit s’étendre jusqu’à 1,5 m de part et d’autre du cheminement cyclable.

→ Les plantations ou autres obstacles (véhicules stationnés) ne peuvent pas faire écran à la lumière.

→ Il est recommandé de combiner l’éclairage avec des marquages, des panneaux rétroréfléchissants et des surfaces aux couleurs contrastées. Les panneaux ne doivent pas être à contre-jour de l’éclairage artificiel.

 

7.6. Gestion des traversées

Il n’existe pas de « traversée-type ». Chaque traversée dépend du type d’aménagement du tronçon de l’itinéraire du corridor cyclable, du type de voirie traversée et du contexte local.

Dans tous les cas, il y a lieu de veiller au respect des principes fondamentaux d’aménagement des carrefours : visibilité, lisibilité, homogénéité, compacité. Il convient donc d’intervenir pour :

→ Limiter le nombre de traversées

→ Garantir un triangle de visibilité maximal : la visibilité entre les usagers se croisant doit être libérée de tout obstacle (stationnement, équipement, végétation) sur une distance correspondant aux recommandations calculées sur base de la vitesse V85Vitesse en dessous de laquelle roulent 85% des conducteurs..

→ Contenir la vitesse du trafic traversé : la vitesseVitesse V85 : Vitesse en dessous de laquelle roulent 85% des conducteurs. du trafic traversé doit être réduite au maximum au regard de sa fonction, éventuellement par des dispositifs de ralentissement.

→ Contenir la pression et la nature du trafic traversé : le trafic de transit et/ou la nature du trafic (poids lourds) peuvent, dans certains cas, être reportés sur une autre voirie.

→ Favoriser le corridor cyclable :

– Tout en respectant le code de la route et du gestionnaire, le corridor cyclable peut être rendu prioritaire si la visibilité est optimale, si la vitesse, la pression et la nature du trafic traversé le permettent (ou peuvent être modifiés pour le permettre).

– Favoriser le « cédez-le-passage » (plutôt que le « stop ») : un bon niveau de visibilité autorise le choix du régime cédez-le-passage, qui convient à la grande majorité des situations, le stop étant un cas particulier. Ce dernier est d’autant moins apprécié des cyclistes que l’utilisation répétée du stop sur un même itinéraire les contraint à des arrêts complets fréquents.

– Dans les carrefours à feux, favoriser le corridor cyclable en leur limitant le temps d’attente et si possible en coordonnant les feux des traversées très rapprochées sur le temps de parcours des cyclistes.

 

→ Limiter la longueur de traversée : le temps de la traversée est réduit autant que possible par une traversée compacte.

– Limiter à une bande par sens de circulation une traversée non gérée par feux.

– Favoriser la mise en sens unique des voiries locales traversées si le réseau le permet.

– Favoriser, sur un aménagement séparé, une traversée en deux temps d’une voirie principale en aménageant un îlot-refuge d’une largeur minimale de 3 m.

 

7.7. Gestion des accès

Une attention particulière doit être portée à la sécurité et au confort des mouvements d’entrée et de sortie au droit des croisements du corridor cyclable avec chacune des voiries interceptées et spécifiquement des voiries de connexion aux quartiers et pôles d’intérêt.

→ Faciliter les mouvements de tourne-à-gauche

Les mouvements de tourne-à-gauche au croisement d’une voirie principale peuvent être facilités par l’aménagement d’un îlot refuge.

 

Installer ou pas des dispositifs d’accès

Le gestionnaire de voirie est souvent tenté d’installer, aux divers accès, des équipements anti-véhicules à moteur. Il importe d’évaluer au préalable les avantages et inconvénients de cet investissement.

 

Aucun dispositif ne permet de bloquer les véhicules motorisés sans perturber voire rendre impossible le passage de certains cycles.  Sur un corridor cyclable, si un dispositif est jugé nécessaire à titre dissuasif, il est conseillé de placer un potelet axial rétroréfléchissant et amovible (par les services autorisés) à 5 m de la voie d’accès, sur une ligne blanche axiale de 15 m.

 

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8 Matrice de la sécurité routière pour les corridors cyclables

 

Le SPW Mobilité et Infrastructures dispose d’un outil pour procéder à l’évaluation de l’aménagement sous l’angle de la sécurité routière.

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 9 Sources et infos

 

Date de mise à jour

 

Aucune  

Avertissement

Les prescriptions techniques (pour les travaux routiers effectués sur le réseau régional et pour les travaux routiers subsidiés effectués sur le réseau communal) se trouvent dans le document de référence : CCT – Chapitre L-2 (signalisation verticale) – Chapitre L-4 (signalisation horizontale).

Les informations publiées dans la Sécurothèque ( http://www.securotheque.be ) sont fournies à titre informatif. Sur le terrain, la réalisation des aménagements découle d’exigences spécifiques, examinées au cas par cas.

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