Quelle limite de vitesse choisir ?

Fiche n° 268

Publication: 25 avril 2018

Une limite de vitesse différente de la limite générale ?

D’accord si elle est :

– conforme aux prescriptions réglementaires ;

– adaptée à la géométrie de la route ;

– cohérente par rapport aux aménagements et à l’environnement de la voirie, donc crédible pour le conducteur ;

– relativement uniforme tout au long d’un itinéraire.

1 Le cadre légal

 

Le code de la route fixe les règles d’usage de la voie publique.

Sur base de son article 10 : « Tout conducteur doit régler sa vitesse dans la mesure requise par la présence d’autres usagers et en particulier les plus vulnérables, les conditions climatiques, la disposition des lieux, leur encombrement, la densité de la circulation, le champ de visibilité, l’état de la route, l’état et le chargement de son véhicule; sa vitesse ne peut être ni une cause d’accident, ni une gêne pour la circulation. »

Quant à l’article 11, il est plus spécifiquement consacré aux limitations de vitesse.

 

En Wallonie, les grandes lignes sont les suivantes :

 

1. Dans les agglomérations (délimitées par les signaux F1     ), la vitesse est limitée à 50 km/h.

 

2. En dehors des agglomérations, la vitesse est limitée :

à 120 km/h :

a) sur les autoroutes;
b) sur les voies publiques divisées en quatre bandes de circulation ou plus dont deux au moins sont affectées à chaque sens de circulation, pour autant que les sens de circulation soient séparés autrement qu’avec des marques routières.

à 90 km/h :

a) sur les voies publiques divisées en quatre bandes de circulation ou plus dont deux au moins sont affectées à chaque sens de circulation et dont les sens de circulation sont séparés par des marques routières;
b) sur les autres voies publiques.

 

Mais selon le genre de véhicules (article 11.3 du code de la route), la vitesse est limitée :

– Pour les poids lourds : à 90 km/h sur autoroute, à 60 km/h sur les autres voiries si > 7,5 t

– Pour les autocars ou autobus :

à 100 km/h sur autoroute, si

a) toutes les places assises sont équipées d’une ceinture de sécurité
b) le véhicule est muni d’un limiteur de vitesse réglé sur une vitesse maximale de 100 km/h

à 75 km/h sur les autres voiries:

– Pour les cyclomoteurs classe B : à 45 km/h

– Pour les cyclomoteurs classe A : à 25 km/h

– Pour les « speed pedelec » (article 2.17.3): L’aide est interrompue lorsque le véhicule atteint 25 ou 45km/h suivant le constructeur mais rien n’empêche de rouler plus vite, les règles générales du code de la route sont d’applications.

 

 

Table des matières


2 Les paramètres à prendre en compte pour fixer une limite de vitesse différente de la limite générale

 

Après avoir analysé un problème d’insécurité, fixer une limite de vitesse différente de la limite légale apparaît parfois comme la réponse la plus adéquate.

D’un point de vue sociétal, on comprend bien pourquoi il existe des limitations de vitesse.

Il importe également de montrer qu’instaurer un changement dans les limitations de vitesse nécessite de prendre en compte plusieurs paramètres.

 

1. Quelques principes règlementaires

Pour fixer une limite de vitesse différente de la limite générale, le gestionnaire peut recourir à différents signaux (C43, F4a et F12a):

 

C43  

Le message adressé au conducteur est qu’à partir de ce signal et jusqu’au prochain carrefour, il est interdit de circuler à une vitesse supérieure à celle qui est indiquée.

L’article 9.9 du code du gestionnaire apporte, toutefois, quelques restrictions sur l’usage qui peut être fait de ce signal.

Ainsi, il ne peut pas être utilisé aux endroits « où la disposition particulière des lieux impose manifestement une réduction de la vitesse ».  

Il n’apparaîtra pas non plus aux endroits « où il peut être fait usage d’un signal de danger » (sauf cas particuliers à analyser).

 

F4a

Le message adressé au conducteur est qu’à partir de ce signal il entre dans une zone où la vitesse est limitée à 30 km/h.

 

F12a

Le message adressé au conducteur est qu’à partir de ce signal il entre dans une zone résidentielle où la vitesse est limitée à 20km/h.

 

2. La géométrie de la route

Divers éléments de conception inhérents à la route (pente, partage de l’espace public)  ont un impact sur le choix de la limite de vitesse. En effet, en fonction du tracé en plan et du profil en travers, du dévers ou de la visibilité, la vitesse choisie comme réglementaire sera différente.

Par exemple, la problématique de la vitesse à l’approche d’un virage doit être abordée de manière spécifique.

 

3. La crédibilité

Pour obtenir l’adhésion de la majorité des conducteurs, la signalisation doit être adaptée à la réalité.

Il convient donc de bien observer cette réalité :

– l’environnement rural ou urbain

– la présence ou non d’une vie locale (avec des commerces, un espace de rencontre, une école,…)

– un certain type de trafic, selon la fonction de la route

C’est important car une signalisation incohérente, qui n’est pas respectée, nuit à la crédibilité des limitations de vitesse, en général.

Si les conducteurs considèrent comme inappropriée une limite de vitesse dans une zone où, effectivement, elle n’est pas réaliste, ils seront portés à douter de la validité d’une limite de vitesse identique dans d’autres zones où elle est pleinement justifiée.

 

4. L’uniformité

Un autre axe de réflexion mérite d’être développé : pour que le conducteur comprenne rapidement et clairement pourquoi il doit ajuster sa vitesse, il faut veiller à l’uniformisation des limites de vitesse.

S’il traverse différentes communes, il serait aberrant que l’usager soit confronté à des limitations de vitesse disparates.  Il est donc important de resituer la route dans la hiérarchie du réseau, d’étudier les plans de circulation et de discerner les itinéraires.

Le gestionnaire de voirie a aussi intérêt à définir un nombre limité de contextes, en faisant ressortir qu’à un contexte donné correspond une limite de vitesse donnée.

L’objectif est d’inciter les conducteurs à adopter un comportement semblable dans des environnements routiers semblables, car cela renforcera les automatismes.

 

5. L’accidentologie

C’est dans les chiffres que l’on trouve un argument fort contre l’idée, régulièrement exprimée, de relever les limitations de vitesse sous prétexte que les véhicules actuels sont mieux équipés du point de vue de la sécurité.

Considérés comme une référence en la matière, les modèles de Nilsson et Elvik permettent d’évaluer l’impact d’une modification de la vitesse moyenne sur le taux d’accidents.

Même si les résultats peuvent être affinés en distinguant le type de réseau (autoroutes, routes hors agglomération ou axes urbains), schématiquement on retient que :

Une variation de la vitesse moyenne de 10 % induit

une variation d’environ 40 % des accidents mortels

+

 une variation d’environ 20 % des accidents corporels

+

une variation d’environ 10 % des accidents matériels

En conclusion, modifier une limitation de vitesse (à la baisse ou à la hausse) revient à prendre une décision qui a un impact particulièrement important sur le nombre d’accidents aux conséquences les plus graves.

Le SPW Mobilité et Infrastructures dispose d’un outil consacré à la détermination des limitations de vitesse et qui s’inscrit dans la logique du safe system.

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  3 Sources et infos

 

 

Date de mise à jour

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Sources:

  • Code de la route
  • Speed management : a manual for local rural road owners, FHA, 2012.
  • Que nous apprennent les données GPS sur la vitesse sur nos routes ? IBSR, 2017
  • La vitesse au volant, son impact sur la santé et les mesures pour y remédier, Institut de santé public du Québec, 2005:https://www.inspq.qc.ca/pdf/publications/437-AvisSurLaVitesseAuVolant.pdf
  • Guide de détermination des limites de vitesse sur le réseau routier, SPW, 2009
  • Relation entre la vitesse pratiquée et les accidents : Les modèles de Nilsson et Elvik, Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière, 2014 : http://www.securite-routiere.gouv.fr/media/fichiers/onisr/les-thematiques/vitesse-pratiquee-et-accidents-les-modeles-de-nilsson-et-elvik?xtmc=nilsson&xtcr=1
  • Nilsson, G. (2004). Traffic safety dimensions and the power model to describe the effect of speed on safety. Lund Bulletin 221. Lund Institute of Technology, Lund.
  • Elvik, R., Christensen, P. & Amundsen, A. (2004). Speed and road accidents: An evaluation of the Power Model. TØI Report 740/2004. Institute of Transport Economics TØI, Oslo.
  • Elvik, R. (2009). The Power Model of the relationship between speed and road safety: update and new analyses. TØI Report 1034/2009. Institute of Transport Economics TØI, Oslo.
  • Elvik, R. (2013). A re-parameterisation of the Power Model of the relationship between the speed of traffic and the number of accidents and accident victims. Accident Analysis & Prevention.

 

Vers le lexique

Autour du même sujet:

Les effets de la vitesse au volant
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Les dispositifs ralentisseurs
Traitement des obstacles latéraux: enjeux
Sécurité et analyse de risque

 

Mots-clés:

    1. Vitesse

 

Avertissement:

Les informations publiées dans la Sécurothèque ( http://www.securotheque.be ) sont fournies à titre informatif. Sur le terrain, la réalisation des aménagements découle d’exigences spécifiques, examinées au cas par cas. 

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